電池作為電動(dòng)汽車的三大件之一，是整個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)力來源，一直以來被視為電動(dòng)車發(fā)展的重要標(biāo)志性技術(shù)，占到了整車成本的百分之三十左右。而其性能的好壞也直接關(guān)系到車輛續(xù)航里程的長(zhǎng)短。今天就給各位詳細(xì)講解一下，動(dòng)力電池的分類及各種類型電池的優(yōu)缺點(diǎn)。

蓄電池

現(xiàn)狀：在技術(shù)發(fā)展的過程中，車企曾經(jīng)采用了不同種類的蓄電池，但出于對(duì)成本，技術(shù)的考慮。目前絕大多數(shù)蓄電池已經(jīng)被市場(chǎng)所淘汰，如鉛酸蓄電池、錳酸鋰電池等等?，F(xiàn)在市場(chǎng)上主流的蓄電池主要以鋰離子電池為主，少數(shù)車企用的是鎳氫電池.

鋰離子電池

鋰電池憑借其能量密度高，循環(huán)使用壽命次數(shù)的優(yōu)勢(shì)成為了成為了目前電動(dòng)車上最常用的電池種類之一。如今，在售電動(dòng)汽車配備的鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池兩種，且這兩種電池在自身特點(diǎn)上存在顯著差異，先說說磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池

目前采用磷酸鐵鋰電池的車型較少，。其熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，只有處于 500-600℃高溫時(shí)，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解，而且由于磷酸鐵鋰的數(shù)量相對(duì)于鋰電池較少，比起鋰電池來說，電池的數(shù)量上少了很多，對(duì)它的BMS電池管理系統(tǒng)負(fù)擔(dān)要小一些。但由于磷酸鐵鋰電池的電池能量密度為100-110Wh/kg，相比于三元鋰電池，它的電池能量密度要差一些，導(dǎo)致同樣重量的電池下，續(xù)航里程比三元鋰電池要差了不少，所以市面上的大多數(shù)車企并都沒有采用。

三元鋰電池

與磷酸鐵鋰電池相比，目前大多數(shù)車企都使用了三元鋰電池，主要是因?yàn)槿囯姵氐哪芰棵芏容^高，為200Wh/kg,也就是說在同樣質(zhì)量的情況下，三元鋰電池的續(xù)航里程要比采用磷酸鐵鋰電池的車型更長(zhǎng)。三元鋰電池的缺點(diǎn)就是穩(wěn)定性較差，當(dāng)自身溫度為250-350℃時(shí)，內(nèi)部成分就開始分解，而且同樣電池能量的條件下，三元鋰電池的單體數(shù)量要遠(yuǎn)大于磷酸鐵鋰電池，這也對(duì)它的BMS電池管理系統(tǒng)提出了更高的要求。

就當(dāng)今市場(chǎng)而言，燃料電池汽車很多技術(shù)還亟待解決。目前，燃料電池汽車主要集中在商用車領(lǐng)域，主要是因?yàn)樗娜剂想姵卦诤突瘜W(xué)電池同樣能量下，體積要大出幾倍，即使像豐田這樣，燃料電池技術(shù)走在行業(yè)尖端的車企，量產(chǎn)出的乘用車Mirai的功率也僅為115千瓦，國內(nèi)的燃料電池堆如果做到115千瓦，體積將會(huì)非常大，乘用車的空間容納不下。所以從我國目前的燃料電池技術(shù)來講，還是主要應(yīng)用于商用車。